Наступление на тамбовский троллейбус продолжилось
![Наступление на тамбовский троллейбус продолжилось Наступление на тамбовский троллейбус продолжилось](http://s1.bloknottambov.ru/thumb/850x0xcut/upload/iblock/0b2/tambov21250.jpg)
МУП «Тамбовгортранс» 30 сентября на заседании Тамбовской городской Думы представил схему «оптимизации» троллейбусного движения, которая больше похожа на планы ликвидации троллейбусов.
Рассмотрим подробнее предоставленный проект.
Очевидна подмена понятий с первого же абзаца. Учитывая, что в парке ТГТ ходовых автобусов больше, чем осталось ходовых троллейбусов (с учётом лизинговых машин — 70 против 38 троллейбусов), цифра в 65 % персонала, «заточенного» под троллейбусы, уже выглядит неправдоподобно. Подтверждение — по ссылкам ниже
http://transphoto.ru/list.php?did=82
http://fotobus.msk.ru/list.php?did=907
Конкретно под троллейбусы «заточены» только водители и энергослужба, общей численностью не более 150 человек. Весь остальной персонал — либо общий, либо чисто автобусный.
Идём дальше.
Данная таблица отражает следствие (очень спорно), но не отражает причин. Причём, отчётливо видно, что троллейбусы, находясь в меньшинстве, всё равно приносят больший доход, чем автобусы. И это без учёта того, что более трети автобусов работает на заведомо «хлебных» маршрутах (1, 8, 18, 23, 32, 44, 50, 55), и число заведомо убыточных рейсов на них не превышает 10 процентов, а более 20 % троллейбусов задействовано на заведомо убыточных рейсах, часть которых вполне реально закрыть без ущерба для пассажиров. К тому же, не указаны лизинговые платежи за газовые автобусы.
Отдельно стоит заметить, что автобусный маршрут 32 полностью копирует троллейбусный маршрут 5, но работает только до 19-00, когда троллейбусы работают до ночи. Значит, наиболее «хлебное» время отдано автобусу, а троллейбус собирает остатки. И при этом — держится на плаву, что только подтверждает его эффективность.
Также, стоит внимательно проанализировать расписания движения муниципального транспорта. У троллейбусов стоит заведомо увеличенное время движения («тянутые графики»), что влечёт за собой снижение возможного числа рейсов и эффективности работы транспорта. Более того, нередки случаи, когда на протяжении длительного участка пути, подряд идут автобусы/троллейбусы другого маршрута того же предприятия, дублирующего предыдущий более, чем наполовину. Каждый из нас может наблюдать ситуацию, когда подряд идут троллейбусы первого и восьмого маршрутов, либо пятый троллейбус и восемнадцатый автобус (муниципальный), либо первый троллейбус и 56 автобус.
Причём, это уже заведомо закреплено в графиках движения, нарушение которых наказуемо.
По ссылке — явный пример. Маршруты дублируют друг друга более, чем наполовину.
https://yadi.sk/i/4IwIzAunw3gaL
Таких примеров в городе - десятки.
Активистами Общественного транспортного совета был предложен свой вариант составления расписаний движения с учётом корректировок на дорожную обстановку на каждом участке маршрута в каждый час его работы, который решал вышеуказанные проблемы, но предложение неоднократно отклонялось без объяснения причин. Что это: непрофессионализм или открытое вредительство троллейбусу? Вопрос остаётся открытым.
Ещё один интересный момент с расписаниями: заведомо прибыльный пятый маршрут нагружен заведомо убыточными вечерними рейсами в избыточном количестве.
http://transport68.ru/?q=node/4310
Смотрим время отправления с вокзала в утреннее время, когда люди едут на работу в областную больницу/поликлинику: 7-04, 7-12, 7-48, 8-06, 8-18, 8-48, 8-56, 9-28, 9-36, 10-00, 10-32, 11-04, 11-12. Минимальный интервал — 8 минут, максимальный — 36 минут, средний — 19 минут.
Теперь смотрим вечерний пик, когда люди едут с работы: 16-08, 16-24, 16-32, 16-54, 17-12, 17-30, 18-00, 18-20. Минимальный интервал — 8 минут, максимальный — 30 минут, средний — 16,5 минут.
Теперь смотрим вечерние рейсы: 20-10, 20-35, 21-00, 21-15, 21-30, 22-15. Минимальный интервал — 15 минут, максимальный — 45 минут, средний — 23 минуты.
Очевидно, что большого наплыва пассажиров с поездов/на поезд в вечернее время нет, особенно с учётом того, что восточная часть города, где проходит маршрут, заселена слабо. Мониторинг пассажиропотоков, проводимый активистами Общественного транспортного совета, показывает, что средняя наполняемость салона на этих рейсах — 4 человека.
Отсюда делаем вывод, что наличие такого количества вечерних рейсов экономически, социально и логически — не оправдано. Если же согласиться с мнением чиновников, что в Тамбове себестоимость троллейбусных перевозок выше, чем себестоимость автобусных, то вполне простым и логичным шагом было бы сокращение работы троллейбусов пятого маршрута (но никак не его закрытие) и продление работы автобусов тридцать второго, но за несколько лет на него никто не решился. В этом виноват троллейбус? Очевидно, что нет.
Итак, продолжим дальше просматривать слайды из проекта ТГТ.
Данная таблица не содержит полных сведений о закрываемых маршрутах, как и их полного перечня. Поэтому пока ограничимся комментарием приведённых тезисов. Если целью оптимизации является сокращение затрат на электрическую энергию, то здесь достаточно просто отменить некоторые рейсы на существующих маршрутах. Мысль о том, что развитие новых микрорайонов требует развития маршрутной сети, безусловно, верна, но продление существующих маршрутов троллейбусов вполне возможно и без строительства новых тяговых подстанций и контактной сети. Для этого достаточно произвести закупку троллейбусов с длительным автономным ходом (до 70 км), которые успешно эксплуатируются в Новосибирске, Туле, Нальчике, Братске и некоторых других городах, либо произвести оснащение автономным ходом имеющихся машин, как это сделали, например, во Владимире. Причём, в условиях Тамбова достаточно будет не 70, а 15 км автономного хода в зимнем режиме (с включённым отоплением).
Разумеется, оптимизация маршрутной сети города Тамбова просто необходима, и эта необходимость назрела не сейчас, а лет 5-10 назад. С тех пор вводились новые маршруты, закрывались имеющиеся, но существующие проблемы не решились (связь населения с прикреплёнными поликлиниками, школами и другими объектами социальной инфраструктуры), а новые добавились. Но об этом позже. Посмотрим следующий фрагмент.
Повышение стоимости проезда в условиях Тамбова — очередное вредительство. Уже сейчас короткие поездки на личном транспорте для одного человека обходятся дешевле, чем на общественном, а компания из 3-4 человек (или семья) может передвигаться по всему городу без ущерба своему кошельку, поэтому повышение платы за проезд — шаг не к повышению эффективности общественного транспорта, а к его ещё большей деградации. Правильными шагами было бы снижение себестоимости перевозок, путём сокращения убыточных рейсов, ликвидации тянутых графиков, оптимизация маршрутной сети с целью снижения дублирования маршрутов друг другом и пересмотр транспортной политики, в целом.
Теперь рассмотрим этапы деградации троллейбуса в Тамбове с 2009 года, в соответствии с проектом ТГТ.
Закрытие троллейбусных маршрутов №7 в 2009-м году и № 13 в 2013-м привело к тому, что западная часть города осталась практически без муниципального транспорта, что, безусловно, снизило его привлекательность для пассажиров, в целом. Периодически, ТГТ возобновлял выпуск на указанные маршруты, но эти периоды были непродолжительными, и население, как правило, было не в курсе. Кстати, недавно на Бастионной улице перевешивали контактную сеть. Фактически, это является неэффективным расходом бюджетных средств. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.
Стоит отметить, что маршрут 4, указанный на схеме, появился намного позже закрытия вышеуказанных маршрутов — в конце декабря 2015 года, и не указан маршрут 70. Это говорит о непрофессионализме создателя.
На этой схеме указан уже не второй, а третий этап «оптимизации». Второй этап начался в конце 2015 года и заключался в следующем:
- сокращён выпуск на маршрут номер 6;
- закрыт маршрут 12;
- изменён маршрут 11 (в восточном направлении — по Московской, обратно — по Чичканова);
- открыт маршрут 4 (Пигмент — Чичканова — Советская — ТГТУ — Мичуринская — Чичканова — Пигмент);
- сокращены рейсы по маршруту 3. Оставлено несколько рейсов утром.
В результате указанных мероприятий, население восточной части города потеряло удобную связь с центральным рынком, пенсионным фондом, гимназией номер 7, МФЦ и детской стоматологической поликлиникой. Пуск маршрута 4 был бессмысленным — населению восточной части города не так важна связь с ТГТУ, которая и так уже обеспечена маршрутом 9, пробег машин, работающих на нём, увеличился в 1.5-2 раза, по сравнению с пробегом на маршруте 3, а уровень доходности — наоборот, снизился. Изменение маршрута 11 также снизило его привлекательность для пассажиров, что привлекло к увеличению убытков.
Логично, что пассажиры пересели на личный и коммерческий транспорт. Данные мониторингов, проводимых Общественным транспортным советом, это подтверждают. Масло в огонь подлило открытие в феврале 2016-го года автобусных маршрутов 56 и 57, которые наполовину дублируют троллейбусные маршруты 1 и 4 и увеличение выпуска на маршрут 8м. В совокупности с несогласованными графиками, мы вместо улучшения транспортного обслуживания наблюдаем ухудшение экономической обстановки муниципального перевозчика.
Как же можно было улучшить ситуацию? Ответ прост — пересмотром графиков движения.
До конца декабря 2015-го года выпуск на маршруты 3, 11, 12 и 20 составлял по 2 машины, а на маршрут 5 — 4 машины. Данные по выручке показывали, что фактический объём выручки был меньше всего у маршрута 20, анализ этих данных показывал наименьшую эффективность маршрутов 8м и 20, а данные мониторингов, проводимых активистами Общественного транспортного совета, это подтверждали. Общественники предлагали более мягкие и эффективные меры:
- Сохранить выпуск на маршрутах 3 и 11, сократив режим работы до разрывного (в пик) и передачей ПС на маршруты 5 и 12 в межпиковое время;
- Сократить рейсы на 8м и 20 маршруте с передачей ПС на маршрут 70 и отменой пиковой передачи ПС на маршрут 70 с маршрута 5;
- Сократить вечерние рейсы на 5 маршруте.
Предлагаемые меры позволили бы сократить машино-часы (значит и пробег, и расход электроэнергии) на 14%. Также, потребовалось бы меньшее число водителей и кондукторов для данных маршрутов на 35%, что позволило бы сократить ФЗП. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники снова оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.
К сожалению, транспортники, хоть и утверждали о готовности сотрудничества с общественностью, провели «оптимизацию» без учёта мнения общественников и населения города: «пустые» вечерние рейсы на 5, 8м, 11 и 20 маршруте сохранились в полном объёме, а «хлебные» рейсы на 3 и 12 маршруте были отменены. Более того, на 8м маршруте даже было увеличено число рейсов. Недовольство граждан общественники фиксировали постоянно, но дальше дело не двигалось.
Теперь рассмотрим следующий этап «оптимизации». В июне, без предварительного уведомления населения города, были закрыты (с заменой на автобусы) маршруты 11 и 14. С маршрутом 11 всё было понятно, а вот 14 вполне мог работать при адекватном графике. Заведомо убыточные рейсы на маршрутах 5 и 20 сохранены. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники опять оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.
Но самое интересное ждёт нас впереди.
Это говорит о том, что наиболее эффективные маршруты 1, 5 и 70 будут закрыты, вместе с маршрутом 4, который так и не успел принести пользу предприятию. К слову, на бульваре Энтузиастов тоже были проведены работы по замене контактной сети, что также будет неэффективным расходом средств в случае закрытия там троллейбусного движения.
На данной схеме мы видим, что помимо закрытия маршрутов 1, 4, 5 и 70, предлагается изменить маршруты 3 (что не согласовывается с вышеуказанной таблицей) и 8м. Движение маршрута 3 через Северную площадь и центральный рынок пойдёт на пользу жителям восточной части города — у них возобновится связь с поликлиниками, но не будет привлекательной для тех, кто будет ездить с вокзала — они предпочтут другой транспорт, поскольку путь через центральный рынок — более длинный и непредсказуемый из-за частых ДТП на Носовской/Красной и обилия неправильно припаркованных автомобилей, борьба с которыми в городе почти не ведётся. Предложенное изменение маршрута 8м технически невозможно, т. к. конфигурация контактной сети не предусматривает правый поворот с Базарной на Интернациональную. Если же ТГТ пойдёт на затраты в полмиллиона рублей для этих целей, то троллейбусами заполнится участок с наименьшим пассажиропотоком в городе плюс те же проблемы, что и на маршруте 3. При этом, наименее эффективный маршрут 20 всё равно продолжит свою работу, а изменение маршрутов 3 и 8м повлечёт за собой те же последствия, что и пуск 4 маршрута.
- Активистами Общественного транспортного совета, среди которых есть бывшие транспортники, проработавшие в отрасли более 10 лет, разработан комплекс альтернативных предложений, который уверенно можно назвать золотой серединой между всеми перевозчиками и пассажирами. Общественники постарались участь интересы, и пассажиров, и перевозчиков, создавая альтернативные транспортные связи с неплохими прогнозами доходности. Ознакомиться с предложениями можно по ссылке, - говорит Владимир Сайного, председатель общественного транспортного совета.
Чиновники не доверяют данным общественников, но им никто не мешает подтвердить или опровергнуть их путём совместного мониторинга.
- Более того, вместо обещанного сотрудничества, постоянно присылаются отписки, а все предложения игнорируются под различными (как правило — надуманными) предлогами. Именно поэтому, от Вас, уважаемые читатели зависит будущее нашего троллейбуса. Проявляйте активность, вынуждайте общественников и транспортников работать вместе над решением транспортных вопросов, и тогда, возможно, именно благодаря Вам город перестанет задыхаться в выхлопных газах, и транспортная обстановка начнёт улучшаться, - подводит итог Владимир Сайного.
Новости на Блoкнoт-Тамбов