Наступление на тамбовский троллейбус продолжилось

МУП «Тамбовгортранс» 30 сентября на заседании Тамбовской городской Думы представил схему «оптимизации» троллейбусного движения, которая больше похожа на планы ликвидации троллейбусов. 

Рассмотрим подробнее предоставленный проект.



Очевидна подмена понятий с первого же абзаца. Учитывая, что в парке ТГТ ходовых автобусов больше, чем осталось ходовых троллейбусов (с учётом лизинговых машин — 70 против 38 троллейбусов), цифра в 65 % персонала, «заточенного» под троллейбусы,  уже выглядит неправдоподобно. Подтверждение — по ссылкам ниже

http://transphoto.ru/list.php?did=82
http://fotobus.msk.ru/list.php?did=907

Конкретно под троллейбусы «заточены» только водители и энергослужба, общей численностью не более 150 человек. Весь остальной персонал — либо общий, либо чисто автобусный.
Идём дальше.

Данная таблица отражает следствие (очень спорно), но не отражает причин. Причём, отчётливо видно, что троллейбусы, находясь в меньшинстве, всё равно приносят больший доход, чем автобусы.  И это без учёта того, что более трети автобусов работает на заведомо «хлебных» маршрутах (1, 8, 18, 23, 32, 44, 50, 55), и число заведомо убыточных рейсов на них не превышает 10 процентов, а более 20 % троллейбусов задействовано на заведомо убыточных рейсах, часть которых вполне реально закрыть без ущерба для пассажиров. К тому же, не указаны лизинговые платежи за газовые автобусы.      

Отдельно стоит заметить, что автобусный маршрут 32 полностью копирует троллейбусный маршрут 5, но работает только до 19-00, когда троллейбусы  работают до ночи. Значит, наиболее «хлебное» время отдано автобусу, а троллейбус собирает остатки. И при этом — держится на плаву, что только подтверждает его эффективность.

Также, стоит внимательно проанализировать расписания движения муниципального транспорта. У троллейбусов стоит заведомо увеличенное время движения («тянутые графики»), что влечёт за собой снижение возможного числа рейсов и эффективности работы транспорта. Более того, нередки случаи, когда на протяжении длительного участка пути, подряд идут автобусы/троллейбусы другого маршрута того же предприятия, дублирующего предыдущий более, чем наполовину. Каждый из нас может наблюдать ситуацию, когда подряд идут троллейбусы первого и восьмого маршрутов, либо пятый троллейбус и восемнадцатый автобус (муниципальный), либо первый троллейбус и 56 автобус.

Причём, это уже заведомо закреплено в графиках движения, нарушение которых наказуемо.

По ссылке — явный пример. Маршруты дублируют друг друга более, чем наполовину.
https://yadi.sk/i/4IwIzAunw3gaL Таких примеров в городе - десятки.

Активистами Общественного транспортного совета был предложен свой вариант составления расписаний движения с учётом корректировок на дорожную обстановку на каждом участке маршрута в каждый час его работы, который решал вышеуказанные проблемы, но предложение неоднократно отклонялось без объяснения причин. Что это: непрофессионализм или открытое вредительство троллейбусу? Вопрос остаётся открытым.

Ещё один интересный момент с расписаниями: заведомо прибыльный пятый маршрут нагружен заведомо убыточными вечерними рейсами в избыточном количестве.
http://transport68.ru/?q=node/4310

Смотрим время отправления с вокзала в утреннее время, когда люди едут на работу в областную больницу/поликлинику: 7-04, 7-12, 7-48, 8-06, 8-18, 8-48, 8-56, 9-28, 9-36, 10-00, 10-32, 11-04, 11-12. Минимальный интервал — 8 минут, максимальный — 36 минут, средний — 19 минут. 

Теперь смотрим вечерний пик, когда люди едут с работы: 16-08, 16-24, 16-32, 16-54, 17-12, 17-30, 18-00, 18-20. Минимальный интервал — 8 минут, максимальный — 30 минут, средний — 16,5 минут. 

Теперь смотрим вечерние рейсы: 20-10, 20-35, 21-00, 21-15, 21-30, 22-15. Минимальный интервал — 15 минут, максимальный — 45 минут, средний —  23 минуты.

Очевидно, что большого наплыва пассажиров с поездов/на поезд в вечернее время нет, особенно с учётом того, что восточная часть города, где проходит маршрут, заселена слабо. Мониторинг пассажиропотоков, проводимый активистами Общественного транспортного совета,  показывает, что средняя наполняемость салона на этих рейсах — 4 человека.

Отсюда делаем вывод, что наличие такого количества вечерних рейсов экономически, социально и логически — не оправдано. Если же согласиться с мнением чиновников, что в Тамбове себестоимость троллейбусных перевозок выше, чем себестоимость автобусных, то вполне простым и логичным шагом было бы сокращение работы троллейбусов пятого маршрута (но никак не его закрытие) и продление работы автобусов тридцать второго, но за несколько лет на него никто не решился. В этом виноват троллейбус? Очевидно, что нет.

Итак, продолжим дальше просматривать слайды из проекта ТГТ.

Данная таблица не содержит полных сведений о закрываемых маршрутах, как и их полного перечня. Поэтому пока ограничимся комментарием приведённых тезисов. Если целью оптимизации является сокращение затрат на электрическую энергию, то здесь достаточно просто отменить некоторые рейсы на существующих маршрутах. Мысль о том, что развитие новых микрорайонов требует развития маршрутной сети, безусловно, верна, но продление существующих маршрутов троллейбусов вполне возможно и без строительства новых тяговых подстанций и контактной сети. Для этого достаточно произвести закупку троллейбусов с длительным автономным ходом (до 70 км), которые успешно эксплуатируются в Новосибирске, Туле, Нальчике, Братске и некоторых других городах, либо произвести оснащение автономным ходом имеющихся машин, как это сделали, например, во Владимире. Причём, в условиях Тамбова достаточно будет не 70, а 15 км автономного хода в зимнем режиме (с включённым отоплением).

Разумеется, оптимизация маршрутной сети города Тамбова просто необходима, и эта необходимость назрела не сейчас, а лет 5-10 назад. С тех пор вводились новые маршруты, закрывались имеющиеся, но существующие проблемы не решились (связь населения с прикреплёнными поликлиниками, школами и другими объектами социальной инфраструктуры), а новые добавились. Но об этом позже. Посмотрим следующий фрагмент.

Повышение стоимости проезда в условиях Тамбова — очередное вредительство. Уже сейчас короткие поездки на личном транспорте для одного человека обходятся дешевле, чем на общественном, а компания из 3-4 человек (или семья) может передвигаться по всему городу без ущерба своему кошельку, поэтому повышение платы за проезд — шаг не к повышению эффективности общественного транспорта, а к его ещё большей деградации. Правильными шагами было бы снижение себестоимости перевозок, путём сокращения убыточных рейсов, ликвидации тянутых графиков, оптимизация маршрутной сети с целью снижения дублирования маршрутов друг другом и пересмотр транспортной политики, в целом.

Теперь рассмотрим  этапы деградации троллейбуса в Тамбове с 2009 года, в соответствии с проектом ТГТ.

Закрытие троллейбусных маршрутов №7 в 2009-м году и № 13 в 2013-м привело к тому, что западная часть города осталась практически без муниципального транспорта, что, безусловно, снизило его привлекательность для пассажиров, в целом. Периодически, ТГТ возобновлял выпуск на указанные маршруты, но эти периоды были непродолжительными, и население, как правило, было не в курсе. Кстати, недавно на Бастионной улице перевешивали контактную сеть. Фактически, это является неэффективным расходом бюджетных средств. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.

Стоит отметить, что маршрут 4, указанный на схеме, появился намного позже закрытия вышеуказанных маршрутов — в конце декабря 2015 года, и не указан маршрут 70. Это говорит о непрофессионализме создателя.

На этой схеме указан уже не второй, а третий этап «оптимизации». Второй этап начался в конце 2015 года и заключался в следующем:

- сокращён выпуск на маршрут номер 6;

- закрыт маршрут 12;

- изменён маршрут 11 (в восточном направлении — по Московской, обратно — по Чичканова);

- открыт маршрут 4 (Пигмент — Чичканова — Советская — ТГТУ — Мичуринская — Чичканова — Пигмент);
- сокращены рейсы по маршруту 3. Оставлено несколько рейсов утром.

В результате указанных мероприятий, население восточной части города потеряло удобную связь с центральным рынком, пенсионным фондом, гимназией номер 7, МФЦ и детской стоматологической поликлиникой. Пуск маршрута 4 был бессмысленным — населению восточной части города не так важна связь с ТГТУ, которая и так уже обеспечена маршрутом 9, пробег машин, работающих на нём, увеличился в 1.5-2 раза, по сравнению с пробегом на маршруте 3, а уровень доходности — наоборот, снизился. Изменение маршрута 11 также снизило его привлекательность для пассажиров, что привлекло к увеличению убытков.
Логично, что пассажиры пересели на личный и коммерческий транспорт. Данные мониторингов, проводимых Общественным транспортным советом, это подтверждают. Масло в огонь подлило открытие в феврале 2016-го года автобусных маршрутов 56 и 57, которые наполовину дублируют троллейбусные маршруты 1 и 4 и увеличение выпуска на маршрут 8м. В совокупности с несогласованными графиками, мы вместо улучшения транспортного обслуживания наблюдаем ухудшение экономической обстановки муниципального перевозчика.

Как же можно было улучшить ситуацию? Ответ прост — пересмотром графиков движения.

До конца декабря 2015-го года выпуск на маршруты 3, 11, 12 и 20 составлял по 2 машины, а на маршрут 5 — 4 машины. Данные по выручке показывали, что фактический объём выручки был меньше всего у маршрута 20, анализ этих данных показывал наименьшую эффективность маршрутов 8м и 20, а данные мониторингов, проводимых активистами Общественного транспортного совета, это подтверждали. Общественники предлагали более мягкие и эффективные меры:
- Сохранить выпуск на маршрутах 3 и 11, сократив режим работы до разрывного (в пик) и передачей ПС на маршруты 5 и 12 в межпиковое время;
- Сократить рейсы на 8м и 20 маршруте с передачей ПС на маршрут 70 и отменой пиковой передачи ПС на маршрут 70 с маршрута 5;
- Сократить вечерние рейсы на 5 маршруте.

Предлагаемые меры позволили бы сократить машино-часы (значит и пробег, и расход электроэнергии) на 14%. Также, потребовалось бы меньшее число водителей и кондукторов для данных маршрутов на 35%, что позволило бы сократить ФЗП. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники снова оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.

К сожалению, транспортники, хоть и утверждали о готовности сотрудничества с общественностью, провели «оптимизацию» без учёта мнения общественников и населения города: «пустые» вечерние рейсы на 5, 8м, 11 и 20 маршруте сохранились в полном объёме, а «хлебные» рейсы на 3 и 12 маршруте были отменены. Более того, на 8м маршруте даже было увеличено число рейсов. Недовольство граждан общественники фиксировали постоянно, но дальше дело не двигалось.

Теперь рассмотрим следующий этап «оптимизации». В июне, без предварительного уведомления населения города, были закрыты (с заменой на автобусы) маршруты 11 и 14. С маршрутом 11 всё было понятно, а вот 14 вполне мог работать при адекватном графике. Заведомо убыточные рейсы на маршрутах 5 и 20 сохранены. Вопрос о том, насколько увеличился объём угарного газа, сажи и углекислого газа, чиновники опять оставили без ответа, хотя это является прямым нарушением ст. 42 Конституции РФ.

Но самое интересное ждёт нас впереди.

Это говорит о том, что наиболее эффективные маршруты 1, 5 и 70 будут закрыты, вместе с маршрутом 4, который так и не успел принести пользу предприятию. К слову, на бульваре Энтузиастов тоже были проведены работы по замене контактной сети, что также будет неэффективным расходом средств в случае закрытия там троллейбусного движения.

На данной схеме мы видим, что помимо закрытия маршрутов 1, 4, 5 и 70, предлагается изменить маршруты 3 (что не согласовывается с вышеуказанной таблицей) и 8м. Движение маршрута 3 через Северную площадь и центральный рынок пойдёт на пользу жителям восточной части города — у них возобновится связь с поликлиниками, но не будет привлекательной для тех, кто будет ездить с вокзала — они предпочтут другой транспорт, поскольку путь через центральный рынок — более длинный и непредсказуемый из-за частых ДТП на Носовской/Красной и обилия неправильно припаркованных автомобилей, борьба с которыми в городе почти не ведётся. Предложенное изменение маршрута 8м технически невозможно, т. к. конфигурация контактной сети не предусматривает правый поворот с Базарной на Интернациональную. Если же ТГТ пойдёт на затраты в полмиллиона рублей для этих целей, то троллейбусами заполнится участок с наименьшим пассажиропотоком в городе плюс те же проблемы, что и на маршруте 3.  При этом, наименее эффективный маршрут 20 всё равно продолжит свою работу, а изменение маршрутов 3 и 8м повлечёт за собой те же последствия, что и пуск 4 маршрута.

- Активистами Общественного транспортного совета, среди которых есть бывшие транспортники, проработавшие в отрасли более 10 лет, разработан комплекс альтернативных предложений, который уверенно можно назвать золотой серединой между всеми перевозчиками и пассажирами. Общественники постарались участь интересы, и пассажиров, и перевозчиков, создавая альтернативные транспортные связи с неплохими прогнозами доходности. Ознакомиться с предложениями можно по ссылке, - говорит Владимир Сайного, председатель общественного транспортного совета.

Чиновники не доверяют данным общественников, но им никто  не мешает подтвердить или опровергнуть их путём совместного мониторинга. 

- Более того, вместо обещанного сотрудничества, постоянно присылаются отписки, а все предложения игнорируются под различными (как правило — надуманными) предлогами. Именно поэтому, от Вас, уважаемые читатели зависит будущее нашего троллейбуса. Проявляйте активность, вынуждайте общественников и транспортников работать вместе над решением транспортных вопросов, и тогда, возможно, именно благодаря Вам город перестанет задыхаться в выхлопных газах, и транспортная обстановка начнёт улучшаться, - подводит итог Владимир Сайного.